沿海跨省運輸液貨危險品船舶運力報告出臺
2010年，國內沿海液貨危險品船舶運力總量平穩增長，結構調整步伐進一步加快，老舊船舶比例持續降低，船舶整體技術水平穩步提高。截止2010年底，從事國內沿?？缡∵\輸的液貨危險品船共1360艘/920.1萬載重噸，分別是2009年底的106.3%和109.3%。按照《老舊運輸船舶管理規定》的劃分標準，船齡12年以上老舊船舶的艘數比例較2009年下降了7個百分點，老舊船比例連續9年下降，已從2002年底的63.8%下降到22.9%。船齡26年以上特檢船的艘數比例已下降到5.8%，所占噸位比例僅為3.8%。
一、油船運力總量保持穩定，船齡結構繼續改善，整體技術水平穩步提高
截止2010年底，從事國內沿?？缡∵\輸的油船（不含油化兩用船，下同）共1079艘/835.5萬載重噸，比2009年底凈增76艘/64.2萬載重噸，同比為107.6%和108.3%，總體上運力增長保持平穩。
2010年，全年強制報廢（1979年建成）油船8艘/1.35萬載重噸，另有28艘/11.3萬載重噸未達到強制報廢船齡的油船提前退出市場。全年新建（含2009年底建成2010年投入市場）油船115艘/71.2萬載重噸，比2008年的94艘/54.5萬載重噸有較大幅度增長。新建船舶的噸位分布呈現兩極化趨勢，一方面繼續以500-1000載重噸級為主，占新增油船總艘數的77.0%，連同2009年，兩年共新建并投入營運500-1000載重噸級油船161艘，占現有500-1000載重噸級油船總數的48.6%。另一方面，2010年中海集團和中外運長航集團分別建成并投入營運各4艘7萬噸級和4萬噸級的大噸位油船，占新投入運力總噸位的69.4%。
2010年，隨著老舊運輸船舶退出市場和新建船舶的投入營運，國內沿海跨省運輸油船的船齡結構繼續改善，船舶整體技術水平穩步提高。截止年底，平均船齡為8.2年，比2009年底下降了0.6年?，F有船舶中，船齡在12年以上的老舊運輸船舶為312艘/245.8萬載重噸，占現有船舶總數的23.0%/27.5%，船齡在26年以上的特檢船為56艘/28.3萬載重噸，占現有船舶總數的5.2%/3.4%。老舊船和特檢船的艘數比例分別比2009年底下降3.4個百分點和2個百分點。根據我部《關于發布提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案的公告》規定，2011年至2015年期間將淘汰所有5000載重噸及以上的單殼油船，截止2010年底，國內沿?，F有這類船舶的總量為62艘/195.2萬載重噸，其中2011年將是報廢的高峰年份，由于限期淘汰單殼油船政策于2009年出臺，相關航運企業已提前布局，目前正在建造或即將建造的油船較多，完全能滿足單殼油船退出后帶來的運力缺口。
由于新建船舶中1000載重噸以下油船較多，致使沿?？缡∵\輸油船的大型化趨勢有所減緩，2010年底的平均噸位為7743載重噸，比2009年略有增長。從噸位分布看，500-1000噸的船舶艘數比例大幅增加，占總艘數的30.7%（2009年底為25.1%），有過剩趨勢。從不同噸級油船的平均船齡分布來看，除500-1000載重噸級油船中新船較多，平均船齡較低為4.2年，1000-2000級油船的平均船齡為各檔中最高達17.8年之外，其余各檔平均船齡均為8年左右，船齡結構基本合理。
二、化學品船運力增長較快，船舶大型化趨勢明顯
2010年國內沿?？缡∵\輸化學品船（含油品化學品兩用船，下同）運力增長較快，全年新建（含2009年底建成2010年投入市場）船舶23艘/13.8萬載重噸，同比2009年增加120%以上。截止2010年底，沿海化學品船共223艘/72.0萬載重噸，同比2009年底分別增長4.7%和23.4%，同時已獲得我部批準正在建造或即將建造的化學品船數量較多。針對沿?；瘜W品船運力增長加快的勢頭，我部已于2010年5月采取措施，實施宏觀調控。由于新建船舶存在一定建造周期，預計調控效果將在2011年后體現。
由于沿?；瘜W品船總體船齡比較年輕，2010年無船舶因達到強制報廢船齡退出市場，但有8艘/15224載重噸的老舊化學品船未達到報廢船齡而提前退出市場。截至2010年底，沿?；瘜W品船平均船齡為6.8年，較2009年同期下降了0.6年。其中，船齡12年以上的老舊運輸船舶艘數比例為14.8%，船齡26以上的特檢船艘數比例為3.6%。沿海化學品船舶隊繼續保持合理的船齡結構。
沿海化學品船繼續向大型化和油化兩用方向發展。截至2010年底，沿?；瘜W品船的平均噸位為3230載重噸，比2008年同期增加17.9%。其中2010年新建化學品船的平均噸位為6478載重噸，新增運力的平均噸位逐年遞增（2007年、2008年、2009年分別為3300載重噸、4777載重噸和5275載重噸），大型化趨勢十分明顯。同時，新建船舶中油品化學品兩用運輸船的比例繼續增加。截至2010年底，沿?；瘜W品船中，油化兩用船共96艘/44.9萬載重噸，占全部化學品船的總艘數和總載重噸的43.0%和62.4%。
三、液化氣船運力更新步伐進一步加快
2010年國內沿?？缡∵\輸液化氣船運力總量平穩增長，更新步伐進一步加快。截止2010年底，沿海液化氣船共58艘/12.6萬載重噸，船舶艘數比2009年底減少6艘，總運力規模增長4.5%，平均噸位增加15.4%。全年新投入營運的液化氣船共4艘/17737載重噸（其中新建3艘/9107載重噸），強制報廢（1979年建成）液化氣船9艘/8374載重噸，另有1艘從國外光租的液化氣船光租期滿退出國內市場。
由于老舊液化氣船在2010年內集中報廢，截止年底平均船齡為13.7年，比2009年底下降2.3年，5年內累計降幅達7.9年。在全部58艘沿海液化氣船中，老舊船的艘數比例已從2006年底高峰時的82.0%下降到53.4%（噸位比例從75.0%下降到46.1%），但總體上沿海液化氣船平均船齡比化學品船和油船偏大，老舊船舶比例依然偏高。根據統計，今后5年內將陸續達到強制報廢船齡的船舶還有15艘/2.4萬載重噸，其中2012年內達到強制報廢船齡（1981年建成）的數量最多，為7艘/12308載重噸。但目前已取得我部批準正在建造或即將建造的液化氣船數量較多，有能力滿足未來幾年內老舊船舶報廢帶來的運力缺口。今后幾年內，隨著已批準新增運力陸續投入市場，預計沿海液化氣船的平均船齡將繼續大幅度下降，船齡結構將趨于合理。
交通運輸部水運局
2011年5月
一、油船運力總量保持穩定，船齡結構繼續改善，整體技術水平穩步提高
截止2010年底，從事國內沿?？缡∵\輸的油船（不含油化兩用船，下同）共1079艘/835.5萬載重噸，比2009年底凈增76艘/64.2萬載重噸，同比為107.6%和108.3%，總體上運力增長保持平穩。
2010年，全年強制報廢（1979年建成）油船8艘/1.35萬載重噸，另有28艘/11.3萬載重噸未達到強制報廢船齡的油船提前退出市場。全年新建（含2009年底建成2010年投入市場）油船115艘/71.2萬載重噸，比2008年的94艘/54.5萬載重噸有較大幅度增長。新建船舶的噸位分布呈現兩極化趨勢，一方面繼續以500-1000載重噸級為主，占新增油船總艘數的77.0%，連同2009年，兩年共新建并投入營運500-1000載重噸級油船161艘，占現有500-1000載重噸級油船總數的48.6%。另一方面，2010年中海集團和中外運長航集團分別建成并投入營運各4艘7萬噸級和4萬噸級的大噸位油船，占新投入運力總噸位的69.4%。
2010年，隨著老舊運輸船舶退出市場和新建船舶的投入營運，國內沿海跨省運輸油船的船齡結構繼續改善，船舶整體技術水平穩步提高。截止年底，平均船齡為8.2年，比2009年底下降了0.6年?，F有船舶中，船齡在12年以上的老舊運輸船舶為312艘/245.8萬載重噸，占現有船舶總數的23.0%/27.5%，船齡在26年以上的特檢船為56艘/28.3萬載重噸，占現有船舶總數的5.2%/3.4%。老舊船和特檢船的艘數比例分別比2009年底下降3.4個百分點和2個百分點。根據我部《關于發布提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案的公告》規定，2011年至2015年期間將淘汰所有5000載重噸及以上的單殼油船，截止2010年底，國內沿?，F有這類船舶的總量為62艘/195.2萬載重噸，其中2011年將是報廢的高峰年份，由于限期淘汰單殼油船政策于2009年出臺，相關航運企業已提前布局，目前正在建造或即將建造的油船較多，完全能滿足單殼油船退出后帶來的運力缺口。
由于新建船舶中1000載重噸以下油船較多，致使沿?？缡∵\輸油船的大型化趨勢有所減緩，2010年底的平均噸位為7743載重噸，比2009年略有增長。從噸位分布看，500-1000噸的船舶艘數比例大幅增加，占總艘數的30.7%（2009年底為25.1%），有過剩趨勢。從不同噸級油船的平均船齡分布來看，除500-1000載重噸級油船中新船較多，平均船齡較低為4.2年，1000-2000級油船的平均船齡為各檔中最高達17.8年之外，其余各檔平均船齡均為8年左右，船齡結構基本合理。
二、化學品船運力增長較快，船舶大型化趨勢明顯
2010年國內沿?？缡∵\輸化學品船（含油品化學品兩用船，下同）運力增長較快，全年新建（含2009年底建成2010年投入市場）船舶23艘/13.8萬載重噸，同比2009年增加120%以上。截止2010年底，沿海化學品船共223艘/72.0萬載重噸，同比2009年底分別增長4.7%和23.4%，同時已獲得我部批準正在建造或即將建造的化學品船數量較多。針對沿?；瘜W品船運力增長加快的勢頭，我部已于2010年5月采取措施，實施宏觀調控。由于新建船舶存在一定建造周期，預計調控效果將在2011年后體現。
由于沿?；瘜W品船總體船齡比較年輕，2010年無船舶因達到強制報廢船齡退出市場，但有8艘/15224載重噸的老舊化學品船未達到報廢船齡而提前退出市場。截至2010年底，沿?；瘜W品船平均船齡為6.8年，較2009年同期下降了0.6年。其中，船齡12年以上的老舊運輸船舶艘數比例為14.8%，船齡26以上的特檢船艘數比例為3.6%。沿海化學品船舶隊繼續保持合理的船齡結構。
沿海化學品船繼續向大型化和油化兩用方向發展。截至2010年底，沿?；瘜W品船的平均噸位為3230載重噸，比2008年同期增加17.9%。其中2010年新建化學品船的平均噸位為6478載重噸，新增運力的平均噸位逐年遞增（2007年、2008年、2009年分別為3300載重噸、4777載重噸和5275載重噸），大型化趨勢十分明顯。同時，新建船舶中油品化學品兩用運輸船的比例繼續增加。截至2010年底，沿?；瘜W品船中，油化兩用船共96艘/44.9萬載重噸，占全部化學品船的總艘數和總載重噸的43.0%和62.4%。
三、液化氣船運力更新步伐進一步加快
2010年國內沿?？缡∵\輸液化氣船運力總量平穩增長，更新步伐進一步加快。截止2010年底，沿海液化氣船共58艘/12.6萬載重噸，船舶艘數比2009年底減少6艘，總運力規模增長4.5%，平均噸位增加15.4%。全年新投入營運的液化氣船共4艘/17737載重噸（其中新建3艘/9107載重噸），強制報廢（1979年建成）液化氣船9艘/8374載重噸，另有1艘從國外光租的液化氣船光租期滿退出國內市場。
由于老舊液化氣船在2010年內集中報廢，截止年底平均船齡為13.7年，比2009年底下降2.3年，5年內累計降幅達7.9年。在全部58艘沿海液化氣船中，老舊船的艘數比例已從2006年底高峰時的82.0%下降到53.4%（噸位比例從75.0%下降到46.1%），但總體上沿海液化氣船平均船齡比化學品船和油船偏大，老舊船舶比例依然偏高。根據統計，今后5年內將陸續達到強制報廢船齡的船舶還有15艘/2.4萬載重噸，其中2012年內達到強制報廢船齡（1981年建成）的數量最多，為7艘/12308載重噸。但目前已取得我部批準正在建造或即將建造的液化氣船數量較多，有能力滿足未來幾年內老舊船舶報廢帶來的運力缺口。今后幾年內，隨著已批準新增運力陸續投入市場，預計沿海液化氣船的平均船齡將繼續大幅度下降，船齡結構將趨于合理。
交通運輸部水運局
2011年5月
中國網
2011年05月18日 14:33
